Центр дистанционной подготовки судоводителей
"КАМСТОРМ"
Тел: 47-41-70
Тел: +7 (924) 782-4707
Тел/Факс: +7 (4152) 300-150


Борьба за живучесть судна

Живучесть судна - это способность судна противостоять аварийным повреждениям, сохраняя, поддерживая или восстанавливая при этом в возможной мере мореходные качества. 
Основные виды аварийных повреждений, как правило, связаны с поступлениями воды в корпус, с пожарами и повреждениями технических средств.
Живучесть судна обеспечивается конструктивными элементами, организационно-техническими мероприятиями, осуществляемыми при эксплуатации, и борьбой за живучесть судна, проводимой экипажем при аварии.
Конструктивные мероприятия проводятся проектными и судостроительными организациями  на стадии проектирования и постройки судна с целью обеспечения его живучести.
Организационно-технические мероприятия проводятся экипажем с целью предотвращения поступления воды, возникновения пожаров и аварий технических средств, а также поддержания в исправности и  готовности средств, предназначенных для борьбы за живучесть судна.
В момент аварии успех борьбы за живучесть судна в основном определяется высоким моральным духом, хорошей подготовленностью и четкими действиями членов экипажа.
Борьба за непотопляемость судна
http://www.boatyard.ru/html/4-5_files/image002.jpgПовреждения корпуса судна различаются по размерам (малые - до 0,05 м 2, средние - до 0,2 м 2 и большие - от 0,2 до 2 м 2), по характеру (отверстия от вывалившихся заклепок и болтов, разошедшиеся швы, трещины и пробоины) и по расположению в корпусе (надводные, подводные и на ватерлинии).
Трещины, разошедшиеся швы и малые пробоины заделываются, как правило, с помощью деревянных клиньев и пробок (рис. 297).
Клинья изготавливаются из сосны или дуба с острыми и тупыми концами. Иногда торцы клиньев окантовываются кровельным железом или тонкой полосовой сталью.
Пробки изготавливаются из сосны и применяются для заделки иллюминаторов, круглых небольших пробоин, отверстий от вылетевших заклепок и заглушки трубопроводов.
При самостоятельном изготовлении клиньев и пробок не следует делать слишком большой угол заоострения, т.к. это приводит к плохой посадке клина (пробел) в местах повреждения. Хранятся клинья и пробки в сухом месте.
Разошедшийся шов или длинную трещину следует заделывать несколькими клиньями, при этом заделку вертикальной трещины нужно начинать снизу, чтобы последний клин забивать при меньшем напоре воды. Перед http://www.boatyard.ru/html/4-5_files/image004.jpgнепосредственной заделкой пробоины клин (пробку) рекомендуется обернуть смоляной паклей, которая заполнит места неплотного прилегания клина (пробки) к краю пробоины или трещины.
 
Средние и большие пробоины, а также расположенные рядом несколько мелких пробоин, заделываются с помощью пластырей (мягких, полужестких и жестких).
К мягким пластырям относятся парусиновый, шпигованный и кольчужный. Для прогулочных катеров и яхт рекомендуется иметь парусиновый пластырь (рис. 298), изготовление которого не представляет труда.
Этот пластырь состоит из двух-трех слоев водоупорной парусины, полотнища которой расположены накрест и прошиты насквозь по квадратам нитками для машинной работы. По краям пластырь отделан ликтросом из пенькового смоляного каната. По углам в ликтрос бензелями заделаны коуши для крепления подкильных концов и оттяжек. В середине верхней шкаторины заделан кренгельс, к которому кре­пится промаркированный контрольный штерт (на малом судне, маркировку можно сделать через 10-20 см) для определения положения пластыря по борту судна. Размеры пластыря могут быть различными, в зависимости от типа и размерений судна. http://www.boatyard.ru/html/4-5_files/image006.jpg
 
Техника постановки мягкого пластыря на пробоину (рис. 299) заключается в проведении следующих операций:
1) Заводка подкильных концов осуществляется, как правило, с носа. При неработающем двигателе концы можно заводить одновременно с носа и кормы.
Подкильные концы проводятся одновременно вдоль бортов к пробоине и располагаются так, чтобы пробоина оказалась между ними. Чтобы уменьшить вероятность попадания подкильных концов на винт или их зацепления за бортовые кили, рекомендуется в средней части носового и кормового концов закрепить грузы на расстоянии друг от друга, несколько превышающем ширину судна.
Длина подкильного конца равна двойной длине шкота, и может быть рассчитана по формуле:
l = 3,2 (Н + 0,5В),
где l - длина подкильного конца, м;
Н - высота борта от киля до верхней открытой палубы с учетом высоты фальшборта, м;
   В - наибольшая ширина судна, м.
Подкильные концы имеют вплесненные в них коуши для крепления их с коушами на нижней шкаторине не пластыря при помощи соединительных скоб.
2) Подготовка пластыря к постановке производится одновременно с заводкой подкильных концов.  Пластырь с его снаряжением (за исключением подкильных концов) подносится к району пробоины,
расчехляется и разворачивается на свободном месте палубы. Затем к нему крепятся шкоты, контрольный штерт и после заводки - два подкильных конца.
3) Постановка пластыря производится при отсутствии хода судна. Постановка начинается сразу же после подсоединения с помощью скоб к коушам пластыря подкильных концов. Пластырь постепенно опус-кается за борт и одновременно, по мере его опускания, с другого борта обтягиваются подкильные концы. Когда пластырь опущен на заданную глубину (определяется по маркам контрольного штерта) - на центр пробоины, то закрепляются шкоты и втугую обтягиваются подкильные концы. При обтяжке пласт плотно прижимается к поверхности корпуса. На больших катерах и яхтах обтяжку можно проводить с мощью талей, либо, используя канифас-блок, с помощью судовой лебедки (шпиля, брашпиля). На не6ольших судах обтяжка проводится вручную. Обтянутые концы крепятся на кнехты и другие устройства.
Для предохранения подкильных концов от повреждений рекомендуется подкладывать под них углы палубного стрингера, планширя фальшборта и т.п. деревянные брусья или доски.
Наибольшую трудность представляет собой постановка пластыря в оконечностях судна. Это связано с  тем, что форма корпуса в этих местах имеет явную кривизну, затрудняющую обеспечение плотности  прилегация пластыря к корпусу, либо приводящую к вдавливанию пластыря водой внутрь судна.
Прилегание пластыря к корпусу считается удовлетворительным, если после начала откачки воды уровень в отсеке начинает снижаться.
Устройство и постановка других пластырей (мягких и полужестких) в данном пособии не рассматриваются, т.к. они на маломерных судах используются крайне редко. Хотя для судоводителей больших прогулочных катеров и яхт, выходящих в морское плавание, следует иметь на борту более надежные виды пластырей и уметь их применять в аварийных случаях.
http://www.boatyard.ru/html/4-5_files/image008.jpgЖесткие пластыри применяются для заделки пробоин как снаружи, так и (при малых размерах).  Жесткий деревянный пластырь с мягкими бортами (рис. 300) может применяться на современных прогулочных судах и яхтах для заделки пробоин на плоских участках корпуса, а также для заделки дверей, люков, горловин, иллюминаторов.
 
Этот пластырь состоит из деревянного щита, обшитого по периметру парусиной, образующей с завернутой в нее паклей подушку. Размер пластыря должен быть таким, чтобы пробоина со всех сторон перекрывалась на 150-300 мм. Тонкие доски подгоняют одна к другой и они образуют внутренний щит пластыря. На этот щит накладывается парусина так, чтобы остались края для мягких бортов. На парусину поперек первого слоя укладываются толстые доски вплотную одна к другой. Доски пробиваются, тонкими гвоздями. Последующие слои толстых досок располагаются параллельно доскам второго слоя так, чтобы пазы накладываемого слоя находились посредине доски предыдущего слоя. Каждый слой прибивается гвоздями к предыдущему. Расстояние между гвоздями 100-150 мм подлине и 30-40 мм по ширине досок.
http://www.boatyard.ru/html/4-5_files/image010.jpgПосле закрепления досок пластырь переворачивается, загибаются концы гвоздей и по краям делается подушка - мягкие борта из пакли, закрываемые слоями парусины.
Парусина прибивается к доскам гвоздями. Отношение высоты подушки к ширине  составляет 1 : 2 или 1 : 3, а высота подушки должна соответствовать суммарной толщине досок пластыря.
При заделке малых пробоин и трещин в качестве уплотняющих прокладок применяются подушки с куделью. Эти подушки изготовляются из парусинового чехла с укладкой ровного слоя просмоленной кудели из пеньки или очесов льна. Толщина подушки составляет до 30 мм.
Схема постановки жесткого пластыря снаружи показана на рис. 301.
  При постановке пластырей изнутри применяются средства подкрепления. К ним относятся металлические раздвижные упоры (рис. 303) различных размерений, аварийные брусья, деревянные и металлические шаблоны, аварийные струбцины.
На рис. 302 изображены некоторые способы использования средств подкрепления при постановке жестких пластырей изнутри корпуса.
При заделке деревянных корпусов пользоваться клиньями не рекомендуется, так как это может привести к расширению пазов или расколоть обшивку. Применение мягкого пластыря на деревянных судах эфективно: парусина под давлением воды заходит в пазы и играет роль конопатки. При небольшом напоре или неширокой пробоине ее удобно заделать фанерой или кровельным железом с помощью гвоздей. По фанеру (железо) кладется промазанная суриком или солидолом парусина.
http://www.boatyard.ru/html/4-5_files/image012.jpg
Заделку разошедшихся пазов обшивки деревянного судна эффективно производить с использованием опилок, которые в мешках подтягиваются на концах к месту водотечности и выбрасываются в воду. Фильтрующейся водой опилки затягиваются в пазы, где разбухают и плотно закупоривают места водотечности.
http://www.boatyard.ru/html/4-5_files/image014.jpgСудоводителям маломерных судов, при подготовке к плаванию необходимо убедиться в наличии и исправности водоотливных средств, средств и инструментов, предназначенных для борьбы за живучесть судна. Получение пробоины, трещины или другого повреждения, связанного с поступлением воды в корпус катера (моторной лодки, парусного судна), является серьезной опасностью для судна и экипажа, особенно при значительном удалении от берега и неблагоприятных метеоусловиях. Только наличие аварийных средств и умение их правильно использовать может предотвратить гибель людей, находящихся на борту аварийного судна.
Тушение пожаров на судах
Основными причинами пожаров на маломерных судах являются: неосторожное и небрежное обращение с открытым огнем; воспламенение и взрывы топлива; неисправность электрооборудования и нарушение правил его эксплуатации. Нередко причиной пожара служит брошенная спичка, непотушенный окурок, оставленный без присмотра огонь.
Решающим фактором спасения судна при возникновении пожара является немедленное тушение очага возгорания.
Выбор способа тушения пожара зависит от характера пожара и имеющихся средств его тушения.
Если пожар возник в помещении, то для ограждения притока воздуха помещение необходимо герметизировать и после этого применять средства тушения.
Существует два основных способа тушения: поверхностный и объемный.
Поверхностный способ тушения предусматривает действие огнегасительных веществ на поверхности горючего материала.
При объемном способе огнегасительные вещества вводятся в герметизируемое помещение, в котором возник или может возникнуть пожар.

Для тушения пожара в начальной фазе используются переносные огнетушители различных типов. (пенные, углекислотные, жидкостные, порошковые и др.), так называемые "покрывала" (кошма, кусок брезента, одеяло), а также вода, песок, сода, асбест, графит и т.д.
http://www.boatyard.ru/html/4-5_files/image016.jpgНаибольшее распространение на судах имеют пенные и углекислотные огнетушители.
Заряд химических пенных огнетушителей (рис. 304) состоит из щелочной и кислотной частей. При приведении в действие огнетушителя щелочная и кислотная части заряда сливаются вместе, вступают в химическую реакцию и образуют пену.
Пена под действием давления выбрасывается через спрыск. Для приведения в действие огнетушителя необходимо откинуть рукоятку эксцентрика вверх до отказа, перевернуть огнетушитель вверх дном и направить струю пены в очаг пожара.
Углекислотный огнетушитель (рис. 305) заряжен углекислотой, которая выходя из насадки, быстро испаряется.
Для выпуска углекислоты присоединяется раструб, свободно вращающийся в вертикальной плоскости и служащий для лучшего снегообразования.
Огнетушитель приводится в действие путем открывания запорного вентиля до отказа и направления струи снега к очагу пожара. При этом огнетушитель держится вертикально и как можно ближе к очагу пожара.         
В  порошковых огнетушителях в качестве заряда используются порошковые составы, которые выбрасываются под давлением
Покрывала используются для покрытия очагов пожара в целях прекращения доступа к ним воздуха.
Применение воды при тушении пожаров известно хорошо. Маломерные суда в отличии от больших морских и речных судов не оборудуются стационарными системами пожаротушения, поэтому основным способом доставки воды к очагу возгорания на катере и лодке служит зачерпывание ее ведром и заливание огня.                  
Современные большие прогулочные суда и яхты имеют как переносные средства, так и стационарные противопожарные системы водотушения, пенотушения, паротушения и даже системы с применением инертных газов и легкоиспаряющихся жидкостей.
К недостаткам использования воды при тушении пожаров следует отнести то, что водой нельзя тушить загоревшееся электрооборудование под напряжением, а также порча от воды некоторых предметов и судового оборудования.
При возгорании электрооборудования его необходимо немедленно обесточить. Для тушения горящего генератора и иного электрооборудования, находящегося под напряжением, используются углекислотные огнетушители, другие средства не рекомендуются. Углекислый газ не влияет на снижение сопротивления изоляции электрооборудования. В случае если для тушения обесточенного электрооборудования использовалась воздушно-механическая пена, то после ее применения электрооборудование требует просушки. После использования воды (особенно морской) или химической пены электрооборудование может быть выведено из строя на длительное время. Если тушение пожара осуществлялось объемным способом с использованием стационарных систем пожаротушения, то помещение может быть введено в эксплуатацию только после его разгерметизации.
При возникновении очага возгорания на маломерном судне судоводителю рекомендуется:
1. Немедленно заглушить двигатель и расположить судно так, чтобы огонь и искры ветром относило сторону от легковоспламеняющихся и горючих материалов, находящихся на судне. 
2. Отдать команду находящимся на борту людям одеть спасательные жилеты.
3. Быстро принять решение о способе тушения очага возгорания и использовать находящиеся на суд;
противопожарные средства ("покрывала", огнетушитель, вода и др.).
4. Четко отдавать указания находящимся на борту людям (если этого требуют обстоятельства) по оказанию помощи в тушении пожара и не допустить среди них паники.
5. В случае невозможности локализовать и потушить пожар отдается команда покинуть судно, подается сигнал бедствия и запрашивается помощь по радио (если есть радиостанция). При этом, учитывая влияние ветра, нужно постараться отплыть как можно дальше от покинутого судна и стараться держаться на воде недалеко друг от друга. Это позволит оказывать необходимую помощь друг другу до подхода спасателей или во время самостоятельного движения к берегу (острову, отмели и т.п.).
При оставлении горящего катера (мотолодки), яхты необходимо позаботиться о том, чтобы за борт своевременно были брошены спасательные круги, свободные жилеты и другие плавающие предметы,  которые можно использовать для спасения. Кроме того, судоводителю следует обеспечить взятие с судна  хотя бы спичек, медицинской аптечки (рекомендуется хранить на судне в водонепроницаемой упаковке), ножа, которые могут пригодиться в дальнейшем.
Обеспечение живучести судна при обледенении
Для подавляющего большинства маломерных судов с наступлением холодов навигация заканчивается. Однако некоторые судоводители продолжают выходить в плавание до становления льда и могут оказаться в условиях, приводящих к обледенению судна.
Обледенение  - явление крайне опасное, так как приводит к потере остойчивости судна и, если не принять своевременных мер по его освобождению ото льда, опрокидывание судна неизбежно.
Обледенение судов происходит при температурах наружного воздуха ниже 0"С и при температурах  забортной воды ниже 8 "С.
Наиболее значительное обледенение наблюдается в результате забрызгивания судна. Максимальная интенсивность обледенения установлена при следовании судна на курсовых углах 15" - 45" по отношению к направлению ветра и бегу фронта волн. При следовании в галфвинд или бейдевинд лед быстрее нарастает на подветренной части корпуса, что способствует возникновению статического крена судна.
Сильное обледенение может иметь место при плавании и в штилевую погоду с температурой воздуха от 1 до -5 "С. Обледенение происходит в результате обильного парения, тумана или переохлаждения осадков.
Судоводителям маломерных судов настоятельно рекомендуется не выходить в плавание при условиях способствующих обледенению, чтобы исключить неоправданный риск. Но если обледенение все-таки  застало маломерное судно в плавании, то борьба с этим явлением сводится к следующим мероприятиям:
1. При снижении температуры наружного воздуха до значений близких к 0 "С, вести непрерывное  наблюдение за частотой забрызгивания судна и началом отложения льда на судовых поверхностях. Немедленно направить судно к ближайшему убежищу.
2. При угрозе обледенения судна привести в готовность имеющиеся средства борьбы с ним.
3. Выбирать такие курсовые углы и скорости судна, при которых его забрызгивание и заливание будет наименьшими.
4. Попеременно изменять курс судна, приводя направление ветра на  правый и левый борта с целью  устранения неравномерности обледенения бортов и возможности получения судном статического крена.
5. Не допуская снижения остойчивости до опасных пределов, удалить лед с соблюдением техники безопасности в первую очередь с высоко расположенных конструкций.                        
6. Из-за отсутствия на маломерных судах термических средств удаление льда производится в основном с помощью ручных средств (ломы, топоры, скребки, пешни, лопаты и т.п.) с одновременным применением соли и противообледенительных смесей.
7. Постоянно следить и регулярно окапывать лед со штормовых портиков, шпигатов и других отверстий, обеспечивающих беспрепятственный сток воды с палубы.
8. При возникновении статического крена из-за несимметричного обледенения, околку льда необходимо производить в первую очередь с высоко расположенных конструкций накрененного борта.
9. При значительном обледенении носовой оконечности и появления дифферента на нос, околка льда производится в первую очередь носовых конструкций.
10. Вести тщательный контроль за водонепроницаемостью корпуса. Если справиться с обледенением своими силами невозможно  следует запросить помощь, используя средства связи и сигналы бедствия.